05/08/2019 – É possível enfrentar o cartel dos ônibus?

Folha de S. Paulo
Nabil Bonduki

Reportagens publicadas pela Folha mostram que monopólio privado impede a concorrência

São Paulo está refém de um grupo de famílias que, há décadas, dominam o sistema de ônibus, que é responsável por 29,4% das viagens motorizadas e recebe um subsídio de mais de R$ 3 bilhões por ano do orçamento municipal.

Reportagens publicadas pela Folha mostram que esse cartel, que inclui, além de empresas de ônibus, um banco de financiamento e uma montadora de chassis, criou um monopólio privado que impede a concorrência.

Criou-se assim um “nó”, que mantem um serviço antiquado, precário, caro, ineficiente e poluidor, com forte apoio político e que somente poderá ser enfrentado com gestores públicos corajosos, competente, honestos e inovadores.

Após seis anos de ida e vindas, o resultado da licitação da concessão do serviço de ônibus é lamentável. Inexistiu concorrência: apenas em um, dos 29 lotes, houve disputa. Nos demais, as atuais concessionárias foram as únicas a apresentarem propostas, todas com o preço máximo.

O prazo de concessão, de 20 anos, é escandaloso. Os investimentos previstos são irrisórios, se limitando a manter a frota com menos de dez anos de uso, com uma troca gradativa por veículos que utilizam energia limpa, o que, segundo a Lei de Mudanças Climáticas, de 2008, deveria ter sido feito até 2018.

Enquanto as tecnologias de mobilidade avançam aceleradamente, uma concessão de 20 anos perpetua não só as empresas, como um modelo de operação que já está ultrapassado. Não há compromisso nem com inovações velhas, como uma Central de Controle Operacional, a implantação de corredores ou uma integração metropolitana.

Em 2039, São Paulo terá um sistema de ônibus mais parecido com o existente no século 20 do que o utilizado em outras metrópoles do mundo, com novos modelos e veículos autônomos.

Como o prazo de concessão foi definido por uma alteração legal considerada inconstitucional pelo Tribunal de Justiça, a licitação foi suspensa, obrigando a prefeitura a firmar contratos de emergência, obviamente com as empresas de sempre. Mas surge uma oportunidade.

Não se sabe qual será o final dessa novela: se o prazo será encurtado ou se um novo certame será aberto. O certo é que as regras definidas pela prefeitura, submissa ao lobby das empresas e de seus representantes na Câmara, tornam quase impossível a derrota desse cartel, que se consolidou em São Paulo, com uma frota de 14 mil veículos e 32 garagens.

O melhor seria uma drástica redução do prazo de concessão (por exemplo, para cinco anos, adotado em outras grandes cidades) mantendo-se a reorganização dos sistemas e das linhas propostas, enquanto se promove um novo certame, com regras que permitam maior competição, inovação e redução de custos, incluindo:

1. A ampliação do número de lotes em que a cidade é dividida, reduzindo-se a quantidade de linhas e de ônibus por lote, possibilitando a participação de empresas menores.

2. Licitação separada para cada um dos três sistemas (estrutural, de articulação regional e interbairros), com regras e prazos diferentes, como, prazo maior para o Sistema Estrutural (que opera nos corredores de ônibus com veículos articulados, de maior capacidade), exigindo maior investimento e inovação.

3. Previsão de progressiva troca de modal para o Sistema Estrutural, evoluindo de ônibus articulados para modais e veículos mais contemporâneos como VLT (veículos leves sobre trilhos ou bondes modernos).

4. A desapropriação das 32 garagens de propriedade das atuais concessionárias (como a gestão passada tentou fazer) para permitir a participação de empresas que não atuam no município. Nessas áreas, a prefeitura poderia desenvolver projetos urbanos de uso misto, combinado estacionamentos para ônibus no térreo ou subsolo (a serem alugados para as novas concessionarias) com  e habitação e/ou serviços nos andares superiores.

5. Em conjunto com o Estado, integrar os sistema municipais de ônibus na Região Metropolitana, reduzindo as tarifas e garantindo maior integração e qualidade do serviço.

Romper o cartel dos ônibus é essencial. Para isso, é fundamental vontade política e coragem para enfrentar os poderosos interesses que estão presentes em um setor que movimenta quase R$ 8 bilhões por ano.

Nabil Bonduki – Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, foi relator do Plano Diretor e Secretário de Cultura de São Paulo.